Patrimoine et inventaire de Nouvelle-Aquitaine

Portes ouvertes sur l'estuaire de la Gironde et, au-delà, Bordeaux d'un côté, l'océan de l'autre, les ports, notamment sur la rive saintongeaise de l'estuaire, assurent la relation entre l'arrière-pays et l'extérieur. Lieux éminents d'échanges commerciaux jusqu'au milieu du 20e siècle, abritant encore pour certains une petite activité de pêche, ils font aujourd'hui partie des atouts touristiques de l'estuaire, par leur offre de plaisance.

Des sites soumis aux aléas de l'estuaire depuis l'Antiquité

L'histoire des ports sur la rive saintongeaise de l'estuaire de la Gironde est étroitement liée à l'évolution de la rive et du trait de côte. Stable au nord, car formée par une corniche rocheuse, cette limite est beaucoup plus changeante au sud où des marais côtiers se sont constitués dès le Moyen Age, éloignant toujours plus l'estuaire de l'ancien rivage à mesure que l'on progresse vers le sud ; un phénomène encore en cours de nos jours.

Cette évolution est déjà perceptible sous l'Antiquité : à Barzan, la cité romaine du Fâ bénéficiait vraisemblablement d'un port important établi dans la dépression de terrain qui se dessine au nord et à l'ouest de Barzan-Plage. Il est probable aussi qu'un port desservait le site de Vil-Mortagne, à Mortagne-sur-Gironde, au pied de la falaise.

Au Moyen Age, avant que ne se forment les marais côtiers, des ports ont dû se développer le long de ce qui forme aujourd'hui des coteaux et qui constituaient à l'époque le bord du continent. En témoignent encore des hameaux établis sur cet ancien trait de côte, probables héritiers de ces anciens ports : Beaumont à Saint-Fort-sur-Gironde, Saint-Nicolas à Saint-Dizant-du-Gua, etc. A Saint-Thomas-de-Cônac, au pied du château médiéval de Cônac, le hameau de la Trigale comprenait aussi un port où habitaient encore, au 16e siècle, de riches marchands ; le lieu tire du reste son nom du mot espagnol "trigalos", désignant les blés que l'on commerçait à cet endroit.

Plus au nord, le port de Mortagne, situé au pied du château et de ses falaises, est mentionné dès les 11e et 12e siècles et bénéficie pendant tout le Moyen Age d'avantages fiscaux. Aux 15e et 16e siècles, il fait partie des points d'appui de l'éphémère reprise économique qui précède les guerres de Religions, d'une part pour le cabotage entre La Rochelle, Bordeaux et Libourne, d'autre part pour les départs vers la pêche terre-neuvienne. Interrompu par les guerres, cet essor reprend de plus bel au 17e et surtout au 18e siècle. Quant au port de Saint-Seurin-d'Uzet, son activité de pêche est connue depuis le 15e siècle, et c'est autour de lui que le bourg et l'église sont transférés au 17e siècle.

Toutefois, aux 16e, 17e et 18e siècles, les ports estuariens souffrent de plus en plus de la formation des marais côtiers. Alimentés par les petits cours d'eau perpendiculaires à l'estuaire, leurs chenaux sont de plus en plus envasés, sans compter l'effet de barrage exercé par les bancs de sable de l'estuaire parallèles à la côte. A la Trigale, le port doit être déplacé en aval, plus proche de l'estuaire, plus loin de l'ancien rivage. Au 18e siècle, les riverains demandent le curage de son chenal, en vain, et le port, encore mentionné sur le plan cadastral de 1818, disparaît ensuite. A Port-Maubert (Saint-Fort-sur-Gironde), port important pour le commerce des blés dès le 16e siècle, les installations portuaires doivent aussi être déplacées vers l'aval du chenal, loin du moulin à eau qu'il jouxtait à l'origine. Quant au petit port de Chassillac, indiqué à l'embouchure de la rivière du Taillon, à Saint-Dizant-du-Gua, sur le plan cadastral de 1832, il finit par disparaître vers 1900.

Au nord, la protection des sites portuaires par les corniches et pointes rocheuses n'est pas toujours efficace. Un petit port existe sans doute dès les 16e et 17e siècle à l'abri de la pointe de Meschers, sur un cours d'eau s'écoulant là aussi des marais situés en amont. A Saint-Georges-de-Didonne, les effets de l'évolution du trait de côte sont venus à bout depuis longtemps du port qui devait accompagner la forteresse médiévale de Didonne et qui a disparu sous les assauts réunis des marais et des sables. A l'autre extrémité de la conche de Saint-Georges, un port est créé sans doute au 17e siècle pour abriter les pilotes chargés de guider les navires dans l'embouchure de la Gironde. Tel est aussi l'un des rôles attribués au port de Royan, Mentionné dès le Moyen Age, point de départ pour la pêche à la morue vers Terre-Neuve au 16e siècle, ce port s'est constitué au pied du château de Royan. Sa protection par une jetée est l'objet de nombreux projets et de quelques réalisations dès le 16e siècle puis au 18e siècle.

Enfin, le port de Saint-Palais-sur-Mer, formé au fond de la conche du Bureau, à l'embouchure du ruisseau du Rat, constitue dès le 16e siècle le premier abri pour les pilotes de la Gironde. Menacé d'une part par la formation des marais du Rat, d'autre part par l'avancée des dunes de sable, ce port périclite au 18e siècle, et les pilotes trouvent refuge à Royan et à Saint-Georges-de-Didonne.

La modernisation des ports au 19e siècle

L'envasement des ports et de leurs chenaux devient un sujet de forte préoccupation dès la fin du 18e siècle et surtout au début du 19e. Si des ports sont définitivement perdus comme celui de Chassillac, d'autres refusent de voir s'éteindre leur potentiel économique et commercial. Tel est le cas à Port-Maubert et au port de Mortagne-sur-Gironde où le chenal, bien plus tortueux qu'il ne l'est aujourd'hui, serpente à travers les marais et les vases. Les autorités locales interpellent les autorités départementales pour qu'une solution soit trouvée à la disparition programmée du port. On se contente dans un premier temps de simples travaux de curage.

A partir des années 1830 et jusque dans les années 1860, l'Etat et ses ingénieurs des Ponts et chaussées (Lescure-Bellerive, Potel, Lessore, Botton...) mettent en oeuvre sur tous les ports estuariens un vaste programme de modernisation. A Vitrezay (Saint-Sorlin-de-Cônac), Port-Maubert, Mortagne, Saint-Seurin-d'Uzet, les Monards, Talmont et Meschers, tous les ports font quasiment l'objet du même aménagement : les méandres de l'ancien chenal sont redressés, son cours est allongé, ses bords sont équipés de chaussées empierrées, de quais, de cales et de bornes d'amarrage ; en amont, une écluse de chasse est construite, destinée à retenir l'eau qui s'écoule de la rivière venant de l'arrière-pays ; à Mortagne, Port-Maubert et Meschers, cette retenue d'eau s'effectue dans un bassin ; à marée basse, l'écluse s'ouvre et déverse dans le chenal cette masse d'eau accumulée qui repousse les vases vers l'estuaire. Les travaux, colossaux et souvent retardés devant la difficulté technique et le manque de financement, sont souvent adjugés aux mêmes entrepreneurs : les archives mentionnent les noms de Marion, dans les années 1830, et d'Antoine Ferry, dans les années 1860, tous deux établis à Royan.

Les travaux les plus importants sont menés sur le port de Mortagne qui va devenir le troisième port marchand de l'estuaire après Bordeaux et Blaye. C'est aussi là (tout comme à Vitrezay et à Port-Maubert) qu'est établie en 1837 une escale du bateau à vapeur qui transite entre Bordeaux et Royan. Les aménagements se poursuivent dans les années 1870-1890 : allongement du perré sur toute la rive droite, création d'un quai vertical, d'un gril de carénage, d'une gare et de voies ferrées... Une opération d'urbanisme est menée en parallèle sur la rive droite, avec vente de terrains, alignement des anciennes constructions, plantations d'arbres. Le site séduit même le ministère de la Marine qui, en 1887, y établit un centre de stationnement de torpilleurs. Le bassin de retenue est agrandi et l'écluse reconstruite à partir de 1908, le tout inauguré en grandes pompes en 1911.

Un développement économique fulgurant mais fragile

Ce développement va de paire avec l'essor économique de la plupart des ports concernés. A Mortagne-sur-Gironde, cet essor est industriel avec l'implantation, sur le port même ou à proximité, de deux minoteries et d'une cimenterie. Les minoteries Parias et Vérat-Dugoujon-Fleuri impriment leur marque sur la rive droite du port dès les années 1960 et pendant un siècle. La cimenterie de la Gravelle, fondée en 1903, est directement reliée au port par une voie ferrée. Ces établissements entraînent avec eux l'activité du port qui atteint son apogée au début du 20e siècle, atteignant la place de troisième port de l'estuaire après Bordeaux et Blaye.

Port-Maubert, à Saint-Fort-sur-Gironde, connaît aussi une activité industrielle, bien que de moindre ampleur, avec le développement d'une minoterie par Ferdinant Petit. En 1881, POrt-Maubert est fréquenté par cinq gabares de charges. En 1890, le mouvement est de 11.000 tonneaux d´entrée annuels et 10.900 en sortie. Vins, blés, pommes de terre, etc. affluent de toute la Saintonge pour être expédiés vers Bordeaux, Libourne, Pauillac, etc. Pour soutenir cette activité, un embranchement de la ligne ferroviaire Saintes-Touvent-Jonzac est créé en 1895 jusqu'au port, à partir de la gare de Saint-Fort. Une importante activité portuaire se développe également aux Monards, entre Barzan et Chenac-Saint-Seurin-d'Uzet, en lien là encore avec la présence d'une minoterie industrielle.

Cette prospérité est remise en cause par la Première Guerre mondiale et peine ensuite à retrouver son niveau antérieur. Dans l'Entre-deux-guerres, l'activité des ports estuariens périclite, non seulement en raison du contexte économique mais aussi à cause de l'envasement de leurs chenaux. A Mortagne comme à Saint-Seurin-d'Uzet ou à Port-Maubert, le déplacement du banc de sable de Saint-Seurin qui vient se plaquer contre la rive saintongeaise de l'estuaire, forme une barre quasi infranchissable, que seuls des travaux coûteux permettent de transpercer en allongeant les chenaux. Après 1945, d'autres travaux seront réalisés pour remettre en état les ports dont l'entretien a été largement délaissé pendant la guerre.

Si l'activité industrielle et commerciale décline puis disparaît, la pêche donne un nouvel essor aux ports estuariens dès la première moitié du 20e siècle. De Meschers à Port-Maubert, en passant par Mortagne et Saint-Seurin-d'Uzet, la pêche au maigre et surtout à l'esturgeon fait alors la fortune des pêcheurs et des petits ports qu'ils habitent. Embarqués dans leurs filadières puis dans leurs yoles, dont certaines sont fabriquées à Port-Maubert dans l'atelier du "Chérif", ces pêcheurs ramènent au port des quantités toujours plus importantes de poissons toujours plus gros. Les femelles d'esturgeons sont les plus prisées, avec leurs oeufs qui sont ensuite préparés en caviar, lequel fait la renommée de Saint-Seurin-d'Uzet et est expédié jusqu'aux meilleurs tables parisiennes. Cette pêche finit toutefois par appauvrir la ressource et elle est interdite en 1982. Les pêcheurs réorientent alors leur activité vers la pêche à la "piballe" (petite anguille) et à la crevette, elle-aussi soumise à bien des aléas.

Dans les années 1980-1990, la plupart des ports renouvellent leurs installations pour accueillir les bateaux de plaisance. Le tourisme et le plaisir de profiter des eaux de l'estuaire sont désormais privilégiés, ce qui motive par exemple l'agrandissement des sites portuaires de Meschers et de Royan, ou encore la création ex-nihilo du port de La Palmyre, aux Mathes. Dans le même temps, les conditions environnementales continuent à s'imposer aux aménageurs des ports, qu'il s'agisse de l'ensablement ou de l'envasement des chenaux, de la formation de marais qui éloignent les ports des rives de l'estuaire, ou de tempêtes comme Xynthia qui, au contraire, ramènent les eaux sur les quais et dans les maisons riveraines.